Wat autodelen mij leert over innovatie...

Een paar weken terug op het Cleantech Connected event ontspon zich een korte discussie tussen Jos Peeters van Capricorn en Jiska Verhulst van Plan C over autodelen. Jiska Verhulst wierp op dat er meer is dan technologische innovatie en dat een pijler van de sharing economie het afstappen is van een business model dat zich richt op bezit.  Jos Peeters gaf aan dat hij niet echt een verschil zag in het economisch model tussen Cambio en bv. een verhuurbedrijf als Avis. Die laatsten voorfinancieren per slot van rekening ook een wagenpark dat je kan inschakelen en waarbij je betaalt voor gebruik.  Vanuit een zuiver economisch standpunt, wat je mag verwachten van een Managing Director van een VC fonds, had hij overschot van gelijk. Er is geen verschil in verdienmodel. Meer nog, tekenend is dat Avis in 2013 Zipcar overnam dat er zelf niet leek in te slagen, ondanks meer dan 750 000 geregistreerde gebruikers, een rendabele business uit te bouwen. Avis zag een complementariteit tussen de beide business modellen vooral op vlak van gebruik en locatie van de fleet.

De kern van het verschil kwam echter niet naar boven in de discussie. En dat is de nieuwe P2P component die bij de 'Sharing Economy' zijn kop opsteekt. Het model van P2P autodeling, met bv. Gearound.com en in Vlaanderen tapazz.com overstijgt het zuivere verhuurmodel en wijkt daardoor ook af van initiatieven zoals Cambio en de Zipcars van deze wereld. Het design van de dienst en het business model verschilt essentieel tussen verhuur, autodeling en P2P autodeling:

• Klantensegmenten: het gros van de autoverhuur mikt op toeristen en zakenmensen terwijl autodeling en P2P autodeling mensen beoogt die occasioneel doorheen het jaar gebruik willen maken van een wagen. Anders gezegd: autoverhuurbedrijven hebben meestal klanten die zelf een wagen hebben, maar niet op de plaats waar ze hem huren. Klanten van autodeling hebben niet noodzakelijk een wagen, omdat hun gebruiksintensiteit te laag is om er een te kopen of omdat ze de duurzaamheid van een wagen die meer dan de helft van de tijd stilstaat in vraag stellen.
• De waardepropositie die autoverhuurders bieden is eerder toegespitst op het leveren van een wagen om je gedurende een bepaalde tijd (dagen tot weken) te verplaatsen. Het is dan ook niet zo erg dat je eerst een kwartier moet aanschuiven aan de balie om je sleutel te verkrijgen. Bij autodeling en P2P autodeling gaat het erom dat je snel van punt A naar punt B geraakt. Je wil dan ook direct kunnen vertrekken, wat impliceert dat je snel in je nabijheid een beschikbare wagen moet kunnen vinden en ook direct toegang moet krijgen tot die wagen, vaak via een 'keyless lock'. P2P heeft daarbij nog meer potentieel dan gewone autodeling om een grote dekking te hebben als er voldoende gebruikers in de community zitten.
• Kanalen: een auto huur je op specifieke locaties terwijl gewone en P2P autodeling juist tot doel heeft om in je directe nabijheid toegang te krijgen tot een wagen
• Klantenrelatie: de relatie van klanten met verhuurbedrijven is eerder los, uitgezonderd de bekende klantenkaarten en dito spaarsystemen. Bij autodeling stap je in een abonnementsformule. Bij P2P autodeling ben je lid van de community. 
• Verdienmodel: verhuurbedrijven rekenen aan per dag, bij autodeling betaal je meestal een vast abonnement en een bijkomende kost per uur en per km. Bij P2P autodeling betaal je enkel voor gebruik. 
• Kernactiviteiten:  bij verhuur en gewone autodeling is een belangrijk kernproces het onderhouden van het wagenpark, wat bij P2P autodeling niet het geval is (gebeurt door de verhuurders). Bij autodeling komt er bij dat een continue positiebepaling van de wagen nodig is.  P2P autodeling heeft als belangrijkste kernactiviteit platform management om zoveel mogelijk verhuurders en huurders op het platform actief te matchen.  Omdat een belangrijke drempel vertrouwen is - niemand wil zijn wagen geschandaliseerd terug krijgen - impliceert dit ook community management en het onderbouwen van het systeem met waterdichte contracten qua verzekering en aansprakelijkheid. Zoals ook 2dehands-sites al doen, worden verhuurders en huurders gequoteerd, waardoor er een 'zelf-zuiverend' effect optreedt binnen de community.
• Kernmiddelen: verhuur en autodeling hebben als het kernmiddel een wagenpark. Gewone autodeling moet ook zorgen voor voldoende standplaatsen. Bij P2P is daarentegen het platform het kernmiddel bij uitstek.
• Partners: een goed partnership met verzekeraars is bij de 3 modellen essentieel maar bij P2P autodeling net nog iets crucialer gezien ook voor verzekeraars het P2P model nieuw is en bestaande verzekeringscontracten dus niet geschikt zijn.
• Kostenmodel: voor een verhuurbedrijf en autodeling is voorfinanciering van het wagenpark de belangrijkste kostenpost. Voor een platform dat P2P autodeling faciliteert, zitten de kosten vooral in platform management. 

Dat Avis Zipcar overnam is, als je de beide business modellen vergelijkt, niet zo verrassend: complementariteit in marktsegment en een mooi schaaleffect door het samenbrengen van het wagenpark. Jos Peeters had dus gelijk. De kans dat ze morgen Getaround, de grootste speler in P2P autodeling, overnemen lijkt me onbestaande. Niet alleen is er geen enkele leverage, gezien de business modellen zo sterk verschillen, maar de groeiprognoses van P2P autodeling zijn allicht ook te klein. In 2013 bedroeg de totale markt amper 3 MEUR en vermoedelijk zal die wel verviervoudigen binnen 10 jaar, maar dat blijft al bij al marginaal.  Die groei is vooral ingegeven door early adopters die uit ecologische overwegingen de stap zetten naar autodeling. Het model is dus significant op andere fundamenten gebouwd dan klassieke verhuur. Jiska Verhulst had dus gelijk. Snellere groei is allicht niet mogelijk, tenzij er een nieuwe marktspeler komt die de economische snaar van het P2P business model meer gaat bespelen, genre Uber...